Da “Un profilo biografico” del prof. Andrea Leonardi
Seconda Puntata
QUANDO ARRIVARONO LE PRIME SODDISFAZIONI PROFESSIONALI?
Proprio in quegli ani tristi dal punti di vista privato, la mia capacità progettuale, l’impegno profuso nelle direzioni dei lavori e l’efficacia dei miei interventi hanno varcato i confini della Monarchia asburgica, tanto che venni ripetutamente invitato in Svizzera. Nel 1832 ho accettato l’incarico affidatomi dal Cantone di San Gallo, di ispettore dei lavori stradali e idraulici. Nel 1835 mi sono trasferito a Zurigo, ricoprendo, fino al 1839, il ruolo di ingegnere capo della locale «Kaufmannschaft» (la Camera di commercio). Ho progettato e seguito la costruzione di numerose strade, ponti – tra cui il Münsterbrücke sul fiume Limmat a Zurigo, considerato pregevole anche dal punto di vista architettonico e di rilevante impatto urbanistico – e sistemazioni idrauliche. Nel 1839 sono diventato commissario federale per i cantoni Uri, Ticino e Vallese, con il compito specifico di occuparmi della sistemazione dei bacini imbriferi.
Ho avuto anche l’opportunità di compiere nel 1836 un importante viaggio di studio in Francia, Inghilterra e Belgio. Durante tale viaggio ho potuto verificare di persona il funzionamento delle prime ferrovie. Ne ho dato conto in un agile volume, pubblicato a Frauenfeld nel 1838, in cui abbracciavo con entusiasmo l’idea innovativa della ferrovia “a trazione meccanica”.
QUINDI IL SUO ACCOSTAMENTO ALLA TECNOLOGIA FERROVIARIA INIZIA DA QUI…
Sì, il periodo svizzero rappresentò la fase in cui maturò il mio accostamento alla tecnologia ferroviaria. Ricevetti l’incarico dalle autorità cantonali e dalla Handelskammer di Zurigo per studiare, assieme all’ing. Johannes Eschmann, il tracciato di una linea ferroviaria tra Zurigo e Basilea. Il mio lavoro non fu semplicemente di ricognizione, ma anche di valutazione delle possibili alternative per un tracciato funzionale, efficace ed economicamente sostenibile. Da tale documento emerge l’attenzione con cui studiavo, oltre che i contenuti squisitamente ingegneristici dell’opera da realizzare, anche gli aspetti economici ed organizzativi ad essa sottesi, nella convinzione che anche da essi dipendesse in larga misura l’effettiva utilità, nonché l’importanza del tracciato ferroviario.
UNA NUOVA VISIONE…
Sì esattamente, stavo elaborando un innovativo sistema trasportistico dove attribuivo un ruolo primario alla ferrovia che oltre a percorrere i territori del bassopiano svizzero avrebbe dovuto essere introdotta anche nell’area alpina, in quanto non sussistevano difficoltà ambientali che non potessero essere superate con adeguati accorgimenti tecnologici. A mio parere il tracciato delle strade ferrate avrebbe comunque dovuto integrarsi con la navigazione a vapore, al fine di rendere possibile comunicazioni agevoli ed economiche su lunghe distanze e tra realtà anche profondamente diverse. Secondo l’idea che era maturata in me, l’arco alpino, collocato al centro dell’Europa, doveva diventare anche il crocevia degli scambi commerciali e del travaso di genti al fine di continuare a svolgere una funzione mediatrice tra il Nord ed il Sud, tra l’Est e l’Ovest. Le vie di comunicazione dell’area alpina avrebbero pertanto dovuto essere riorganizzate per svolgere la loro funzione di anello di congiunzione tra paesi e popoli diversi, consentendo di collegare i porti del Mediterraneo con le regioni mitteleuropee.
E’ IN QUESTO CONTESTO CHE NACQUE IL PROGETTO DI SUEZ?
Sì, ho cominciato ad appassionarsi ad un progetto ingegneristico di enorme portata, che andava oltre la progettazione ferroviaria: quello del taglio dell’istmo di Suez. Sono entrato in contatto con diversi personaggi che a livello internazionale avevano a cuore la realizzazione del canale che avrebbe dovuto congiungere il mar Mediterraneo col Mar Rosso. Ma è con il mio ritorno in Austria che ho approfondito i miei studi sul canale di Suez.
PERCHE’ RITORNO’ IN TERRA ASBURGICA?
Nel 1840 sono rimasto vedovo e con tre giovanissimi figli da crescere, così ho scelto di fare ritorno in Austria, nonostante la grande stima di cui godevo in Svizzera, che mi avrebbe aperto le porte per una promettente carriera. Comunque, la fama che mi ero conquistato nei diversi Cantoni elvetici, mi ha permesso di vagliare diverse offerte di notevole spessore e la mia scelta cadde sul prestigioso incarico di ispettore generale, propostomi dalla principale compagnia ferroviaria privata dell’Impero asburgico, la «k.k. privilegierte Nordbahn», che aveva in concessione e in gestione le più importanti linee che da Vienna si diramavano verso le regioni settentrionali della Monarchia.
SEMBRA DI CAPIRE CHE PER IL SUO PROGETTO FUTURO, IL RUOLO DELL’AUSTRIA FU DETERMINANTE…
E’ vero, grazie anche al sostegno alla mia idea di canale che venne da parte dell’Arciduca Massimiliano, fratello dell’Imperatore Francesco Giuseppe, nonché da parte di Carl Ludwig von Bruck, Ministro del commercio e delle finanze e dello stesso Cancelliere Clemens Lothar Metternich, sono entrato a far parte, in qualità di cofondatore, della «Societá di studi per il canale di Suez», costituitasi a Parigi nel 1846. Bisogna dire anche che tra il 1840 e il 1842, ho assunto il ruolo di Ispettore generale per le costruzioni ferroviarie della Nordbahn e dopo la svolta nella politica ferroviaria asburgica del 1841, con il 1° aprile 1842 e fino all’agosto del 1848 sono entrato in attività come Inspektor der k.k. technisch-administrativen Generaldirektion für die Staatseisenbahnen. Insomma, avevo ottenuto un qualificato ruolo di protagonista dello sviluppo ferroviario nell’ambito della Monarchia asburgica.
E IL SUO TITOLO DI MOLDELBA?
Nel 1850 ottenni dall’Imperatore Francesco Giuseppe l’onorificenza di cavaliere dell’Impero, col predicato «von Moldelbe», da aggiungere al mio cognome, quale palese richiamo ad una serie di progetti da me predisposti in Boemia.
INGEGNERE, MA COME ARRIVO’ IN ITALIA?
Il I° giugno 1847 ho sposato a Vienna, Karoline Weiss von Starkenfels (la mia amata Lotti), che tra il 1848 e il 1858 mi ha dato cinque figli: tre maschi e due femmine. Nel 1848 sono stato chiamato a prestare la mia opera in seno al Ministero viennese dei lavori pubblici, incarico che ho ricoperto per pochi mesi, in quanto dopo i sommovimenti del 1848, si pensò a me per dare compimento all’opera di ricostruzione della viabilità danneggiata dagli eventi bellici nel Regno Lombardo-Veneto. Ho assunto così il ruolo di commissario ministeriale per la ricostruzione delle infrastrutture di comunicazione in queste due «province» italiane della Monarchia. Nel 1849 mi stanziai a Verona assumendo la direzione generale non solo dei lavori stradali, ma anche di quelli idraulici, telegrafici e soprattutto ferroviari.