Luigi Negrelli di Moldelba
Un profilo biografico
di Andrea Leonardi
Luigi Negrelli, nonostante sussistano delle divergenze sul giorno esatto della sua nascita, stando ad un suo curriculum autografo, venne alla luce il 23 gennaio 1799 a Primiero, tra le Dolomiti trentine, nell’area italiana del Tirolo. Primo maschio dopo cinque femmine – e seguito da altri 4 fratelli e una sorella. Una delle sue sorelle maggiori, Giuseppina, nel 1809 avrebbe rivestito un ruolo attivo nell’armata hoferiana che in Primiero si oppose all’occupazione francese. Luigi era in effetti cresciuto in un ambiente familiare profondamente religioso e rigorosamente filoasburgico. Le scelte della sorella Giuseppina, infatti, erano dovute al fatto che sia il padre, il commerciante di legname Angelo Michele, che la madre Elisabeth Würrtemberg, avevano cresciuto i propri figli in un clima oltre che di stretta osservanza cattolica, anche di assoluta fedeltà alla casa d’Austria. Del resto il tenace attaccamento tanto alla Heimat tirolese e a Primiero nello specifico, quanto alla Vaterland austriaca è ripetutamente testimoniato da Negrelli in diversi passaggi della sua nutrita corrispondenza, specialmente negli anni di permanenza lavorativa nella Confederazione elvetica.
Dopo la sua formazione primaria avvenuta a Primiero, Luigi Negrelli frequentò il ginnasio vescovile nella vicina città di Feltre, che dopo la caduta della Repubblica di Venezia e la conclusione delle guerre napoleoniche, era entrata a far parte del Regno Lombardo-Veneto, soggetto alla dominazione asburgica come da secoli lo era il Tirolo. Conclusi gli studi ginnasiali rientrò in ambito tirolese e fu mandato dalla famiglia a Innsbruck, con un duplice obiettivo: impadronirsi della lingua tedesca – che in effetti da quel momento divenne la sua abituale lingua d’uso – e soprattutto portare a compimento i suoi studi teorico-pratici di carattere ingegneristico. In un curriculum, steso di suo pugno nell’ottobre del 1856, Negrelli scrisse: “Meine Studien habe ich in Italien und zum Theil in Innsbruck vollzogen, wo ich als k.k. Practicant bei der dortigen Provinz-Baudirection im Jahre 1819 beeidet worden bin. In der Eigenschaft als Ingenieur Practicant habe ich in allen größeren Bauherstellungen in Tirol, nehmlich am Bau der Ampezzaner, und der Arlbergstraße, und vieler anderen wichtigen Straßen-Correctionen, und Flußregulierungen in leitender Stellung in jenem Lande Antheil genommen“1. In quel periodo operavano in Austria solamente tre istituzioni universitarie: il k.k. polytechnisches Institut für Wien, l’Akademie der bildenden Künste sempre di Vienna e la Technische Universität Graz in grado di fornire una formazione teorica ad aspiranti ingegneri e architetti. Chi intendeva accostarsi alla pratica ingegneristica solitamente, più che frequentare i corsi impartiti in tali università, seguiva una trafila formativa che prevedeva lo studio della matematica e della fisica in uno degli Atenei della Monarchia – nel caso di Negrelli quello di Innsbruck – e poi esercitare una sorta di praticantato sotto la guida di un ingegnere esperto, che avrebbe dovuto accompagnare l’aspirante ingegnere in una serie di lavori di progettazione sul campo. Ultimato tale percorso l’aspirante ingegnere si doveva sottoporre a un esame in cui avrebbe dovuto dar prova delle sue capacità tanto di calcolo, quanto di tipo progettuale, il cui superamento gli avrebbe consentito di esercitare la professione.
Luigi Negrelli, superato a Innsbruck l’esame di stato di ingegnere civile, nel 1821 conseguì la patente di Zivilingenieur. Tra il 1821 e il 1824, dunque ancora giovanissimo, prestò la sua opera in diverse vallate del Tirolo, tanto settentrionale che meridionale, seguendo molteplici lavori stradali. Nel 1824 venne chiamato a Vienna dove tra l’altro gli fu consentito di approfondire le nuove tecnologie, che utilizzavano il ferro per la realizzazione dei ponti. L’anno successivo gli venne affidata la responsabilità di una serie di ricerche idrografiche e poté occuparsi della regolazione del Reno nel tratto in cui il fiume segna il confine tra il Vorarlberg e la Svizzera. Il 31 maggio 1829 sposò Amalie Marie von Pirkenau, che, tra il 1830 e il 1836 gli avrebbe dato 4 figli, uno dei quali morto in tenerissima età. Non si trattò per altro di un matrimonio felice, come si evince dalla corrispondenza dello stesso Negrelli con i familiari di Primiero. Il travagliato ménage familiare non fu per altro di lunga durata in quanto Amalie Marie scomparve prematuramente nel 1840.
In quel periodo la capacità progettuale di Luigi Negrelli, l’impegno profuso nelle direzioni dei lavori e l’efficacia dei suoi interventi varcarono i confini della Monarchia asburgica, tanto che fu ripetutamente invitato in Svizzera. Nel 1832 accettò l’incarico affidatogli dal Cantone di San Gallo, di ispettore dei lavori stradali e idraulici. Nel 1835 si Trasferì a Zurigo, ricoprendo, fino al 1839, il ruolo di ingegnere capo della locale «Kaufmannschaft» (la Camera di commercio). Progettò e seguì la costruzione di numerose strade, ponti – tra cui il Münsterbrücke sul fiume Limmat a Zurigo, considerato pregevole anche dal punto di vista architettonico e di rilevante impatto urbanistico – e sistemazioni idrauliche (Negrelli 1834; 1837; 1840). Nel 1839 divenne commissario federale per i cantoni Uri, Ticino e Vallese, con il compito specifico di occuparsi della sistemazione dei bacini imbriferi.
Ebbe anche l’opportunità – come risulta dalla sua nutrita corrispondenza custodita nel «Nachlaß Negrelli» («lascito Negrelli») – di compiere nel 1836 un importante viaggio di studio in Francia, Inghilterra e Belgio. Durante tale viaggio poté verificare di persona il funzionamento delle prime ferrovie. Ne diede conto in un agile volume, pubblicato a Frauenfeld nel 1838, in cui abbracciava con entusiasmo l’idea innovativa della ferrovia “a trazione meccanica” (Negrelli 1838). Il periodo svizzero rappresentò dunque la fase in cui maturò il suo accostamento alla tecnologia ferroviaria, che prese l’avvio a seguito di un incarico ricevuto dalle autorità cantonali e dalla Handelskammer di Zurigo per studiare, assieme all’ing. Johannes Eschmann, il tracciato di una linea ferroviaria tra Zurigo e Basilea. Il suo lavoro non fu semplicemente di ricognizione, ma anche di valutazione delle possibili alternative per un tracciato funzionale, efficace ed economicamente sostenibile. E, come emerge dalla sua relazione presentata alla Handelskammer di Zurigo, risultò particolarmente puntuale ed accurato. Da tale documento emerge l’attenzione con cui il progettista studiava oltre che i contenuti squisitamente ingegneristici dell’opera da realizzare, anche gli aspetti economici ed organizzativi ad essa sottesi, nella convinzione che anche da essi dipendesse in larga misura l’effettiva utilità, nonché l’importanza del tracciato ferroviario.
La visione dunque che Negrelli stava elaborando per un innovativo sistema trasportistico attribuiva un ruolo primario alla ferrovia, che oltre a percorrere i territori del bassopiano svizzero avrebbe dovuto essere introdotta anche nell’area alpina, in quanto non sussistevano difficoltà ambientali che non potessero essere superate con adeguati accorgimenti tecnologici. A suo parere il tracciato delle strade ferrate avrebbe comunque dovuto integrarsi con la navigazione a vapore, al fine di rendere possibile comunicazioni agevoli ed economiche su lunghe distanze e tra realtà anche profondamente diverse. Secondo l’idea che in lui era venuta maturando, l’arco alpino, collocato al centro dell’Europa, doveva diventare anche il crocevia degli scambi commerciali e del travaso di genti al fine di continuare a svolgere una funzione mediatrice tra il Nord ed il Sud, tra l’Est e l’Ovest. Le vie di comunicazione dell’area alpina avrebbero pertanto dovuto essere riorganizzate per svolgere la loro funzione di anello di congiunzione tra paesi e popoli diversi, consentendo di collegare i porti del Mediterraneo con le regioni mitteleuropee.
Fu nella maturazione di tali concetti, che già negli anni della sua permanenza in Svizzera cominciò ad appassionarsi ad un progetto ingegneristico di enorme portata, che andava oltre la progettazione ferroviaria: quello del taglio dell’istmo di Suez. Entrò infatti in contatto con diversi personaggi che a livello internazionale avevano a cuore la realizzazione del canale che avrebbe dovuto congiungere il mar Mediterraneo col Mar Rosso (Negrelli 1857).
Nel 1840 frattanto, rimasto vedovo e con tre giovanissimi figli da crescere, scelse di fare ritorno nella Monarchia asburgica, nonostante la grande stima di cui godeva in Svizzera, che gli avrebbe aperto le porte per una promettente carriera. La fama comunque che si era conquistato nei diversi Cantoni elvetici, gli permise di vagliare diverse offerte di notevole spessore. La sua scelta cadde sul prestigioso incarico di ispettore generale, propostogli dalla principale compagnia ferroviaria privata dell’Impero asburgico: la «k.k. privilegierte Nordbahn», che aveva in concessione e in gestione le più importanti linee che da Vienna si diramavano verso le regioni settentrionali della Monarchia.
Il suo ritorno in Austria comportò anche un’intensificazione dei suoi studi sul canale di Suez. In effetti, grazie anche al sostegno che venne alla sua idea di canale da parte dell’Arciduca Massimiliano, fratello dell’Imperatore Francesco Giuseppe nonché da parte di Carl Ludwig von Bruck, Ministro del commercio e delle finanze e dello stesso Cancelliere Clemens Lothar Metternich, entrò a far parte, in qualità di cofondatore, della «Societá di studi per il canale di Suez», costituitasi a Parigi nel 1846 (Leonardi 2006).
Tra il 1840 e il 1842 Luigi Negrelli frattanto aveva assunto il ruolo di Ispettore generale per le costruzioni ferroviarie della Nordbahn, mentre, dopo la svolta nella politica ferroviaria asburgica del 1841, con il 1° aprile 1842 e fino all’agosto del 1848 entrò in attività come Inspektor der k.k. technisch-administrativen Generaldirektion für die Staatseisenbahnen. Proprio relativamente a tale periodo la documentazione conservata nel Nachlaß Negrelli risulta particolarmente nutrita e capace di testimoniare il suo qualificato ruolo di protagonista dello sviluppo ferroviario nell’ambito della Monarchia asburgica. Se il periodo svizzero risulta testimoniato da oltre 140 unità documentali, il biennio di lavoro presso la k.k. privilegierte Kaiser Ferdinand Nordbahn è documentato da oltre 100 unità archivistiche di diversa natura. La fase successiva in cui Negrelli fu Inspector der Generaldirection der Staatseisenbahnen presenta infine un nucleo particolarmente corposo del Nachlaß Negrelli, essendo costituito da oltre 500 unità documentali. Gran parte di questa documentazioni è relativa a progetti ferroviari e a valutazioni di diversa natura su linee ferroviarie (Leonardi 2016).
Il I° giugno 1847 sposò a Vienna, in seconde nozze, Karoline Weiss von Starkenfels (la sua amata Lotti), che tra il 1848 e il 1858 gli avrebbe dato 5 figli: 3 maschi e 2 femmine. Nel 1848 venne chiamato a prestare la sua opera in seno al Ministero viennese dei lavori pubblici. Ricoprì per altro per pochi mesi questo nuovo incarico, in quanto dopo i sommovimenti del 1848, si pensò a lui per dare compimento all’opera di ricostruzione della viabilità danneggiata dagli eventi bellici nel Regno Lombardo-Veneto (Birk 1925). Assunse così il ruolo di commissario ministeriale per la ricostruzione delle infrastrutture di comunicazione in queste due «province» italiane della Monarchia. Nel 1849 si stanziò a Verona assumendo la direzione generale non solo dei lavori stradali, ma anche di quelli idraulici, telegrafici e soprattutto ferroviari.
L’anno successivo ottenne dall’Imperatore Francesco Giuseppe l’onorificenza di cavaliere dell’Impero, col predicato «von Moldelbe» («di Moldelba»), da aggiungere al suo cognome, quale palese richiamo ad una serie di progetti da lui predisposti in Boemia (TMW, Nachlaß Negrelli: 9-867).
Nel periodo veronese, che si protrasse fino al 1855, ebbe modo di allacciare una serie di relazioni di carattere tecnico-scientifico con tutti i progettisti che stavano collaborando con i diversi governi dell’Italia centro-settentrionale per la realizzazione della viabilità ferroviaria in tutta quest’area. La proficua attività che ebbe a svolgere tra Veneto e Lombardia venne tuttavia improvvisamente e inaspettatamente interrotta nel 1855. Nel settembre di quell’anno, infatti, dopo che il suo operato era stato sottoposto ad un’articolata e complessa ispezione – che non aveva per altro fatto emergere a suo carico nessun addebito – fu destituito dal suo prestigioso incarico. Le motivazioni della sua destituzione erano riconducibili a contrasti interni al governo di Vienna tra il “partito” favorevole al Canale di Suez, su cui Negrelli stava lavorando, e il “partito” filo-inglese che osteggiava l’impegno austriaco nell’impresa. Il sopravvento di quest’ultima fazione chiese sostanzialmente la testa del personaggio che nella Monarchia asburgica rappresentava il punto di riferimento tecnico più elevato a favore del progetto osteggiato dalla Gran Bretagna.
Si trattò di una vicenda estremamente triste che scosse tremendamente l’ingegnere di Primiero, nonostante la solidarietà che gli venne manifestata da personaggi di primo piano tra cui il feldmaresciallo Josef Radetzky governatore del Lombardo-Veneto. Proprio per superare quel momento difficile Luigi Negrelli si dedicò con particolare intensità ad approfondire gli studi per il perfezionamento del progetto del Canale di Suez. Essi prevedevano il collegamento diretto del Mar Rosso con il Mediterraneo, senza deviazioni verso il Nilo e anche senza l’utilizzo di chiuse. Perfezionò il progetto durante un viaggio in Egitto, che intraprese dopo essersi recato a Parigi, proprio nel novembre del 1855. Precedentemente era stato designato dal governo austriaco a far parte della «Commissione scientifica internazionale», voluta dal vice re d’Egitto e organizzata da Ferdinand de Lesseps (TMW, Nachlaß Negrelli: 12-1248).
Tornato a Vienna all’inizio del 1856 ebbe la soddisfazione di vedere non solo definitivamente fugate le ombre sul suo operato nel Lombardo-Veneto, ma anche cadere il castello accusatorio ordito contro di lui dalla fazione governativa filo-inglese. Venne pertanto pienamente riabilitato e nominato «General-Inspektor der österreichischen Eisenbahnen». In quella fase la sua attività di progettista del canale si intensificò e nel giugno del 1856 partecipò, quale rappresentante del governo di Vienna, alla riunione parigina della «Commissione internazionale per la costruzione del Canale di Suez». Proprio il suo progetto la spuntò su tutti gli altri e venne accolto dalla Commissione internazionale.
L’impegno pluriennale di progettista sembrava dunque coronato da pieno successo. I due anni successivi tuttavia – gli ultimi nella breve vita dell’ingegnere di Primiero – non furono esenti da burrasche, posto che da parte inglese si stava palesemente osteggiando la realizzazione del canale. Particolarmente virulenti risultarono gli attacchi che al progetto di Luigi Negrelli rivolse Robert Stephenson e in sede politica Lord Palmerston. Le obiezioni che venivano mosse al suo progetto non risultavano per altro animate da ragioni tecniche – il pericolo di insabbiamento del canale, che secondo Negrelli, dato l’andamento delle maree sarebbe risultato insussistente – quanto piuttosto da motivazioni politico-finanziarie, posto che in Inghilterra si era poco propensi a dare spazio e mezzi all’iniziativa. Così i ritardi organizzativi che si accumularono negli ultimi mesi di vita dell’ingegnere di Primiero, ormai minato nella salute, non consentirono che egli potesse vedere avviati i lavori dell’opera più imponente che avesse mai progettato (Leonardi 2006).
Luigi Negrelli scomparve infatti prematuramente a Vienna il I° ottobre 1858. Due mesi dopo la sua morte venne fondata la «Compagnia universale del Canale di Suez», pilotata dal diplomatico francese Ferdinand de Lesseps, che negli anni precedenti aveva in più occasioni avuto modo di confrontarsi con Negrelli e valutare il suo progetto di taglio dell’istmo di Suez senza bisogno di chiuse. Proprio Lesseps, che da fine diplomatico era stato in grado di smussare le divergenze tra le diverse cancellerie europee e medio-orientali e a far convergere sul progetto ideato da Negrelli i finanziamenti necessari alla realizzazione dell’opera, nel 1859 diede l’avvio ai lavori di scavo del canale, completato nel 1869. Il progetto più prestigioso di Negrelli venne dunque realizzato da Lesseps, nei cui confronti molta letteratura fece confluire anche i meriti circa gli aspetti tecnici dell’impresa, meriti che vanno invece attribuiti integralmente all’ingegnere di Primiero (Aron 1966).
Luigi Negrelli dunque e il Canale di Suez formano non solo nella storia dell’ingegneria, ma anche nelle pagine di cultura del secolo XIX un binomio pressoché inscindibile. Certamente il progetto del canale rappresentò la creazione più elevata e prestigiosa dell’ingegnere di Primiero. Risulterebbe per altro riduttivo limitarsi a cogliere la personalità di Negrelli esclusivamente attorno a questo suo importante prodotto. Egli ha infatti dedicato una parte consistente della sua attività professionale, ha profuso una porzione notevole delle sue energie intellettuali e delle sue doti umane nella progettazione e realizzazione di molteplici infrastrutture viarie, ferroviarie ed idrauliche. Nella sua opera si può individuare una sorta di cammino ideale, volto per un verso a produrre un rafforzamento delle infrastrutture terrestri, per approdare a traguardi più impegnativi: quelli di un più robusto commercio marittimo, reso possibile attraverso nuovi e più agevoli percorsi (Leonardi 2006).
Note bibliografiche:
1 Eigenhändiger Lebenslauf Alois Negrellis. Verona, 4. Oktober 1856. Wiener Stadt- und Landesbibliothek, Handschriftensammlung, Nr. 25593.
FONTI E BIBLIOGRAFIA
– Archivio del Technisches Museum di Vienna (abbreviato in TMW), Nachlaß Negrelli: fondo costituito da 1.597 unità documentali, custodite in 30 faldoni, interamente scansionato e inventariato a cura di Andrea Leonardi e disponibile in formato elettronico presso il Centro di documentazione Luigi Negrelli di Primiero (TN).
– Negrelli 1834: L. Negrelli, Gutachten des Ingenieurs Negrelli, I. über den Bau einer obern fahrbaren Brücke über die Limmat in Zürich, II. über die Errichtung eines neuen Kornhauses und Hafens, mit einem Plan. Im Mai 1834, St. Gallen, s.e., 1834.
– Negrelli 1837: L. Negrelli, Bericht des Herrn Ober-Ingenieur Negrelli, an die Brückenbau-Commission der Stadt Bern, vom 20. Sept. 1837, Bern, Haller, 1837.
– Negrelli 1838: L. Negrelli, Ausflug nach Frankreich, England und Belgien zur Beobachtung der dortigen Eisenbahnen, mit einem Anhange über Anwendung von Eisenbahnen in Gebirgsländern, Frauenfeld, Beyel, 1838.
– Negrelli 1840: L. Negrelli, Bericht des als eidgenössischer Experte in die durch die Überschwemmungen vom 15. Herbstmonat und 5. und 6. Weinmonat 1839 vorzüglich heimgesuchten Kantone Uri, Tessin und Wallis gesendeten Herrn Oberingenieur Negrelli über die dortigen Verheerungen und die Mittel künftigem ähnlichen Schaden möglichst vorzubeugen, Zürich, s.e.,1840.
– Negrelli 1842: L. Negrelli, Die Eisenbahnen mit Anwendung der gewöhnlichen Dampfwägen als bewegende Kraft über Anhöhen und Wasserscheiden sind ausfürbar, Wien, Beck, 1842.
– Negrelli 1857: L. Negrelli, Die gegenwärtigen Transport- und Kommunikationsmittel Egyptens mit Beziehung auf die beantragte Durch-Stechung der Landenge von Suez, Wien, k.k. Staatsdruckerei, 1857.
– Aron 1966: R. Aron, Ferdinand de Lesseps, Monaco, L.E.P., 1966.
– Birk 1915-1925: A. Birk, Alois von Negrelli. Die Lebensgeschichte eines Ingenieurs, vol. I, 1799-1848. In der Heimat, in der Schweiz, in Österreich, Wien- Lepzig, Braumüller, 1915; vol. II, 1848-1858. In Italien. Der Suez-Kanal. Letzte Kämpfe, Wien-Leipzig, Braumüller, 1925.
– Leonardi 2006, A. Leonardi, Dall’Europa a Suez: il ruolo di Luigi Negrelli (Primiero 1799 – Vienna 1858) nella promozione delle comunicazioni internazionali, in: G. Romanato (a cura di), Giovanni Miani e il contributo veneto alla conoscenza dell’Africa. Esploratori, Missionari, Imprenditori, Scienziati, Avventurieri,Giornalisti, Rovigo, Minelliana, 2006, pp. 251-265.
– Leonardi 2016, A. Leonardi, Luigi Negrelli: un protagonista del take off ferroviario in area mitteleuropea, in “Histoire des Alpes – Storia delle Alpi – Geschichte der Alpen”, 2016, 21, pp. 195-214.